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/ Group Announcement來源:海運網(wǎng) 發(fā)布時間：2019-03-27
現(xiàn)在國際上通用的貿(mào)易方法一般分為離岸價（FOB）、到岸價（CIF）和保稅區(qū)價（CIP）。離岸價（FOB）指的是貨物越過船舷后，賣方就有根據(jù)合同約定向?qū)Ψ剿魅∝浛畹臋嗬?。也就是對于說離岸價（FOB）來說，你的貨物一離開碼頭，你就沒事了（真的沒事了嗎？請看文末案例）。而對于到岸價（CIF）來說，你必須把貨物安全的送到對方指定的港口后，你才能夠享有以上的權利。其中間費用有賣方負擔。
以到岸價報關的貨物，退稅時計算免、抵稅應該按以下公式：免、抵稅額=（成交金額-海運費-保險費-國外銀行及其他扣費）×退稅率
FOB,CIF,CFR三個貿(mào)易術語最早出現(xiàn)于《1932年華沙-牛津規(guī)則》。該規(guī)則幾經(jīng)修改,最終以《國際貿(mào)易術語解釋通則》簡稱《1990年通則》為最通用、較為權威的出版物。在國內(nèi)三術語現(xiàn)均規(guī)范稱為價格條款。 甲板交貨，貨物越過船舷以前的費用、風險由賣方負擔，之后的費用、風險轉移至買方，當然,要想讓貨物被允許越過船舷，出口通關的手續(xù)當然由賣方負責完成; 成本+運費，賣方負責將貨物運抵指定目的港的費用，風險以裝貨港貨物越過船舷為界，之前的風險歸賣方,之后的風險歸買方，顯然,為避免貨物在運輸途中的滅失或損壞，買方要簽定保險合同并負擔保險費用; 賣方負擔貨物運至目的港期間的費用和風險,其中賣方投保的險別滿足最低限度即可。
三個條款在遇到集裝箱運輸或滾裝船運輸時，船舷無實際意義，F(xiàn)OB條款可改為FCA(freecarrier),CFR條款可改為CPT(cost&freightpaidtodestinationpoint)，CIF條款可改為CIP(costinsurencefreightpaidtodestinationpoint)。三個條款的出口通關均由賣方負擔,進口清關均由買方負擔。
按照國際保險市場的習慣做法，出口貨物的保險金額一般按CIF貨價另加10%計算，這增加的10%叫投保加成率或保險加成率，也就是買方進行這筆交易所付的費用和預期利潤。保險金額計算的公式是：保險金額=CIF價*（1+投保加成率） 以CIF為保險金額的計算基礎，表明不僅貨物本身，而且包括運費和保險費都作為被保險標的而投保，并發(fā)生損失是獲得賠償。因此，對于CFR/FOB合同項下貨物進行投保，需要先報CFR/FOB貨價在家成績算保險金額，其計算公式為： 將CFR價轉化為CIF價：CIF=CFR/[1-(1+加成率）*保費率之和]，將FOB 價轉化為CIF價：CIF=(FOB+F)/[1-(1+加成率）*保費率之和]
一、傭金計算公式：
⑴ 含傭價=凈價+單位傭金
⑵ 單位傭金=含傭價×傭金率
⑶ 含傭價=凈價+ （含傭價×傭金率） =凈價/（1－傭金率）
二、折扣計算公式：
⑴ 折實售價=原價×（1－折扣率）
⑵ 折扣金額=原價×折扣率
三、三種貿(mào)易術語及其含傭價間的換算公式
1、以FOB價換算為其他價格
（1）CFR=FOB+F
（2）CFRC=FOB+F /（ 1-傭金率）
（3）CIF=FOB+F /（ 1-保險費率×投保加成 ）（投保加成=1+投保加成率）
（4）CIFC=FOB+F / （1-保險費率×投保加成-傭金率 ）
2、以CFR換算為其他價格
（1）FOB=CFR - F
（2）CFRC= CFR / (1-傭金率）
（3）CIF=CFR / (1-保險費率×投保加成）
（4）CIFC= CFR / (1-保險費率×投保加成 - 傭金率）
3、以CFRC價換算為其他價格
（1）FOB=[ CFRC× (1-傭金率）] - F
（2）CFR=CFRC× (1-傭金率）
（3） CIF=[CFRC× (1-傭金率）] / （1-保險費費率×投保加成）
（4）CIFC= [CFRC× (1-傭金率）] / (1-保 險費率×投保加成-傭金率）
4、以CIF價換算為其他價格
（1）FOB= CIF× (1-保險費率×投保加成）- F
（2） CFR= CIF× (1-保險費率×投保加成）
（3） CFRC= [CIF× (1-保險費率×投保加成）] /（1-傭金率）
5、以CIFC價換算成其他價格
（1） FOB= CIFC× (1-保險費率×投保加成-傭金率）- F
（2）CFR= CIFC × (1-保險費率×投保加成-傭金率）
（3） CFRC=[CIFC × (1-保險費率×投保加成-傭金率）] /（1-傭金率）
四、價格核算公式：
1、成本核算公式
⑴ 實際采購成本＝含稅成本（進貨成本）－出口退稅金額
⑵ 出口退稅金額＝含稅成本×出口退稅率÷（1＋增值稅率）
2、運費核算公式
⑴ 件雜貨運費；基本運費＋附加費
⑵ 集裝箱運費；拼箱與件雜貨運費一樣計算 整箱運費=包廂費率＋附加費
3、保險費核算公式
⑴ 保險費＝保險金額×保險費率
⑵ 保險金額＝CIF價格×（1＋保險加成率）
投保加成率一般為10%，保險金額以CIF(CIP)價格或發(fā)票金額為基礎計算
4、利潤核算公式
⑴ 銷售價格=實際成本＋利潤額=實際成本＋實際成本×利潤率
⑵ 利潤=實際成本×利潤率
5、盈虧核算公式
出口總成本=出口護骸篙繳蕻劑戈烯恭樓商品的進貨價+國內(nèi)費用+稅金＋利潤
出口銷售外匯（美元）凈收入=FOB總價 （美元）=CIF總價-國外運費-保險（美元）
出口銷售人民幣凈收入 =出口銷售外匯（美元）凈收入 =FOB總價 （美元）×銀行買入價 =[CIF總價-國外運費-保險費（美元）］× 銀行買入價
出口盈虧率=（出口盈虧額／出口總成本）×100%
出口盈虧額=出口人民幣凈收入－出口總成本
出口商品換匯成本 ＝出口總成本（人民幣）／出口銷售外匯凈收入（美元）
出口創(chuàng)匯率 ＝（成品出口外匯凈收入－原料外匯成本）／原料外匯成本 X100 ％
離岸價：FOB--Free on Board (成本價)
也稱為船上交貨(指定裝運港)條款。這是指當貨物于指定裝運港越過船舷時，賣方即完成其交貨義務。這意味著買方從此時起，應負擔一切費用和貨物滅失及損壞的風險。也就是說在貨物于指定裝運港越過船舷時，該貨物所有權上的主要風險和報酬就轉移給買方了。
（一）買賣雙方基本義務的劃分
按國際商會對FOB的解釋，買賣雙方各自承擔的基本義務，概括起來，可作如下劃分：
1、賣方義務
（1）在合同規(guī)定的時間或期限內(nèi)，在裝運港，按照習慣方式將貨物交到買方指
派的船上，并及時通知買方。
（2）自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準證件。在需要辦理海關手續(xù)時，辦理貨物出口所需的一切海關手續(xù)內(nèi)。
（3）負擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切費用和風險；
（4）自負費用提供證明貨物已交至船上的通常單據(jù)。如果買賣雙方約定采用電子通訊，則所有單據(jù)均可被具有同等效力的電子數(shù)據(jù)交換（EDI）信息所代替。
2.買方義務
（1）負風險和費用取得進口許可證或其他官方批準的證件。在需要辦理海關手續(xù)時，辦理貨物進口以及必要時經(jīng)由另一國過境的一切海關手續(xù)，并支付有關費用及過境費；
（2）租船或訂艙，支付運費，并給予賣方關于船名、裝船地點和要求交貨時間的充分的通知；
（3）擔貨物在裝運港越過船舷后的一切費用和風險；
（4）接受賣方提供的有關單據(jù)，受領貨物，并按合同規(guī)定支付貨款
（二）美國對FOB解釋的差異
值得注意的是，《1941年美國對外貿(mào)易定義修訂本》對FOB的解釋與運用，同國際上的一般解釋與運用有明顯的差異，這主要表現(xiàn)在下列幾方面：
1.把FOB籠統(tǒng)地解釋為在某處某種運輸工具上交貨，其適用范圍很廣，因此，在同美國商定FOB進口合同時，除必須標明裝運港名稱外，還必須在 FOB后加上“船舶”（Vessel）字樣。如果只定為“FOB San Francisco”而漏寫“Vessel”字樣，則賣方只負責把貨物運到舊金山城內(nèi)的任何處所，不負責把貨物運到舊金山港口并交到船上。由于加拿大等也援引美國的慣例，因此，同加拿大等國商人簽定FOB進口合同時，也應注意上述這個問題。
2.在風險劃分上，不是以裝運港舷為界，而是以船艙為界即賣方負擔貨物裝到船艙為止所發(fā)生的一切丟失與殘損。
3.在費用負擔上，規(guī)定買方要支付賣方協(xié)助提供出口單證的費用以及出口稅和因出口而產(chǎn)生的其他費用。
FOB貿(mào)易術語的變形
在按FOB條件成交時，賣方要負責支付貨物裝上船之前的一切費用。但由于該術語歷史較悠久，各個國家和地區(qū)在使用時對于“裝船”的概念沒有統(tǒng)一明確的解釋，在裝船作業(yè)的過程中涉及到的各項具體費用，如將貨物運至船邊的費用、吊裝上船的費用、理艙和平艙的費用等，究竟由誰負擔，各國的慣例或習慣做法也不完全一致。如果采用班輪運輸，船方管裝管卸，裝卸費打入班輪運費之中，自然由負責租船的買方承擔；而如果采用程租船運輸，船方一般不負擔裝卸費用。這就必須明確裝船過程中的各項費用應由誰負擔。為了說明裝船費用的負擔問題，雙方往往在FOB術語后加列附加條件，這就形成了FOB的條件，主要包括以下幾種：
（1）FOB Liner Terms(FOB班輪條件)
這一變形是指裝船費用按照班輪的做法處理，即由船方或買方承擔。所以，采用這一變形，賣方不負擔裝船的有關費用。
（2）FOB Under Tackle(FOB吊鉤下交貨)
指賣方負擔費用將貨物交到買方指定船只的吊鉤所及之處，而吊裝如艙以及其他各項費用，概由買方負擔。
（3）FOB Stowed(FOB 理艙費在內(nèi))
指賣方負責將貨物裝人船艙并承擔包括理艙費在內(nèi)的裝船費用。理艙費是指貨物入艙后進行安置和整理的費用。
（4）FOB Trimmed (FOB 平艙費在內(nèi))
指賣方負責將貨物裝人船艙并承擔包括平艙費在內(nèi)的裝船費用。平艙費是指對裝入船艙的散裝貨物進行平整所需的費用。
在許多標準合同中，為表明由賣方承擔包括理艙費和平艙費在內(nèi)的各項裝船費用，常采用FOBST （FOB Stowed and Trimmed ）方式。
FOB的上述變形，只是為了表明裝船費用由誰負擔而產(chǎn)生的，并不改變FOB的交貨地點以及風險劃分的界限
到岸價CIF(成本、保險費加運費)
1、也稱為成本加運保費(指定目的港)條款。是指賣方除負有在CFR條款下的同樣義務外，還必須就運輸中買方負擔的貨物滅失或損壞的風險對貨物保險。賣方簽訂保險合同并支付保險費。賣方的責任自貨物越過在目的港的船舷時起轉移給購買方。也就是說在貨物于指定目的港越過船舷時，該貨物所有權上的主要風險和報酬就轉移給買方了。
2、這一價格術語習慣上又稱為"到岸價格"，按照國際貿(mào)易慣例的一般解釋，在CIF條件下，買賣雙方的責任如下：
賣方責任：
(1)負責租船或訂艙，在合同規(guī)定的裝運港期限內(nèi)，將貨物裝上船并支付到目的港的運費，裝船后通知買方；
(2)負責貨物裝上船以前的一切費用和風險；
(3)負責辦理保險，支付保險費；
(4)負責辦理出口手續(xù)，提供出口國政府或有關方面簽發(fā)的證件；
(5)負責提供有關貨運單據(jù)，包括正式的保險單據(jù)。
買方責任：
(1)負擔貨物裝上船以后的一切費用和風險；
(2)接受賣方提供的有關貨運單據(jù)，并按合同規(guī)定支付貨款；
(3)辦理在目的港收貨的進口手續(xù)。
3、以到岸價報關的貨物，退稅時計算免、抵稅應該按以下公式：免、抵稅額=（成交金額-海運費-保險費-國外銀行及其他扣費）×退稅率
成本加運費CFR(離岸加運費價)
1、也稱為成本加運費(指定目的港)條款。這是指買方必須支付成本和將貨物運至指定目的港所必需的運費，但貨物交到船上以后的滅失或損壞的風險，以及因故而發(fā)生的任何額外費用，則自貨物越過裝運港的船舷時起，賣方所有權上的主要風險和報酬就轉移給買方了。
2、成本加運費是指賣方負責租船或訂艙，在合同規(guī)定的裝運期內(nèi)在將貨物交至運往指定目的港的船上，負擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切費用和風險，并支付運費。
3、CFR與CIF不同之處在于：CFR合同的賣方不負責辦理保險手續(xù)和支付保險費，不提供保險單。除此之外，CFR和CIF合同買賣雙方義務的劃分基礎是相同的。
按CFR術語訂立合同，需要特別注意的是裝船通知問題。按國際貿(mào)易慣例，不論是FOB、CIF還是CFR合同的賣方，都必須于貨物裝船后及時向買方發(fā)出裝船通知。但是，在CFR合同中，賣方及時發(fā)出裝船通知尤為重要，因為這關系到買方能否為進口貨物及時辦理保險的問題。有的國家的法律，如英國〈貨物買賣法〉規(guī)定：如賣方未向買方發(fā)出裝船通知，以便買方對貨物辦理保險，那么，貨物在海運途中的風險應被視為由賣方擔負。所以，在出口貿(mào)易中，我方作為CFR合同的賣方，一般應用電傳等快速通信方法，一俟了解配載船名后，立即發(fā)出裝船通知。有些國外開來的信用證中規(guī)定受益人（賣方）必須提供裝船通知的電報或電傳副本。這種裝船通知電報或電傳的日期，往往還必須不晚于有關提單的日期。
CFR術語除了保險由買方自費辦理外，其它方面買賣雙方的義務與CIF術語基本相同。
對于FOB條件下，買方指定境外貨代的情況應慎重考慮是否接受。近年來屢屢發(fā)生買方與貨代勾結，要求船方無單放貨，造成賣方錢貨兩空的事情。
分享一個案例
福建一家工藝品出口公司（下稱賣家）與美國公司（下稱買家）簽訂貿(mào)易合同，由福建公司向美國公司出口工藝品，貿(mào)易方式為FOB。
賣家備齊貨后依據(jù)買家指示向福建貨代A訂艙并交貨，貨代A向賣家交付全套正本提單，提單簽發(fā)人為B公司。
賣家拿到提單后依據(jù)約定憑提單復印件向買家主張貨款，但直到貨到目的港也未見收貨人付款。雖然提單還在自己手上，但是貨款沒有收到，于是，賣家繼續(xù)催促。
但是，后來，賣家得知貨物已被提走，買家不會再付款了！提單在手，貨物怎么會被提走？
于是賣家訴訟至法院，要求追究承運人的責任。法院判決承運人B公司承擔賠償責任。但是，問題在于，承運人有足夠的賠償能力嗎？當前，敢于無單放貨的企業(yè)通常是這樣的：皮包公司或者遠在海外；想讓其承擔責任，不易！
那究竟，無單放貨是怎么產(chǎn)生的呢？
FOB意味著買家指定承運人（通常是國外貨代及其在中國的代理），買家控制運輸；貨代往往聽從買家，甚至被買家直接控制；無單放貨通常就發(fā)生在該種情形下！
貨代從船公司取得船東單（OCEAN B/L）后直接就可以將其寄給國外的代理人，國外貨代收到船東單后即可從船公司提貨。至于國外貨代將貨物交付實際收貨人時是否要收回貨代單（HOUSE B/L），這就是另外一碼事。一旦國外貨代在向收貨人交付將貨物時不要求收貨人交回正本提單，那么發(fā)貨人手上的提單從某種意義上講就可以認定為廢紙。
到底采用哪種交貨方式比較安全？
事實證明，在我出口業(yè)務中，作為賣方根據(jù)交易的具體情況，慎重選擇適當?shù)馁Q(mào)易術語對于防范收匯風險，提高經(jīng)濟效益是十分必要的。告訴大家在選擇貿(mào)易術語時應注意的幾個問題。
總體來講，在出口業(yè)務中采用CIF或CFR術語成交要比采用FOB有利。因為，在CIF條件下，國際貨物買賣中涉及的三個合同（買賣合同、運輸合同和保險合同）都由賣方作為其當事人，他可根據(jù)情況統(tǒng)籌安排備貨、裝運、投保等事項，保證作業(yè)流程上的相互銜接。
另外，有利于發(fā)展本國的航運業(yè)和保險業(yè)，增加服務貿(mào)易收入。當然，這也不是絕對的，應根據(jù)交易的商品的具體情況首先考慮自身安排運輸有無困難，而且經(jīng)濟上是否合算等因素。
FOB的風險還在于，如果指定貨代不能直接訂艙，而通過其他專業(yè)航線貨代訂艙，那么對于運輸中物權并沒有真正的控制權，導致了如果運輸出現(xiàn)問題，無法及時解決。
很多賣方可能會說，這個FOB貨，運輸不是我們負責，與我們無關，我不需要操心。恰恰這個觀點有些問題，因為當貨物運輸線路是個多選題，當運輸時間延長，增加的是廠家資金流轉周期的增加。比如同樣到南美，有的船要開60天左右，有的只要一半時間就夠了，這將延遲向客戶收款的時間。
收貨人有時為了降低運輸成本，不惜指定航程較長的船運輸，這樣的行為是可以理解的，當然，也有部分廠家因為倉儲的原因，愿意走航程時間較長的船，可以降低倉儲費用。
如果貨值較少，那么看不出什么，如果貨值較大，客人付款速度慢將導致匯率問題的不確定，我想廠家都有很深的體會吧，現(xiàn)在的匯率，一天一變，匯損問題，我們都需要注意。
如不得已采用FOB條件成交時：
1. 對于買方派船到港裝貨的時間應在合同中作出明確規(guī)定，以免賣方貨已備好，船遲遲不到，貽誤裝期的事情發(fā)生。
2. 提高定金比例，減少客戶反水概率。當貨運方式拗不過客戶的時候，在付款方式上一定要守住底線，寧可少賺或者不做生意，也不能冒著虧本的風險。
3. 在貿(mào)易合同中買賣雙方約定好貨代公司，不一定局限于某一個，如果承運人及提單沒有在中國交通部備案，那就得小心了。（備案的提單及承運人是需要交納保證金的，這使得提單相對安全。）如果買家非要偏執(zhí)于自己意見，賣家就要考慮風險了?？山邮苤拇静猿质褂么咎釂?，盡量避免使用指定的境外貨代以及其簽發(fā)的提單。同時貨主應要求我國的貨代在代理境外貨代辦理裝運港手續(xù)時出具保函，承諾被指定境外貨代安排運輸?shù)呢浳镌谶_到目的港后必須憑信用證項下銀行流轉的正本提單放貨，否則要承擔無單放貨的賠償責任，只有這樣，一旦出現(xiàn)無單放貨的情況，才能有依據(jù)進行索賠。
4.在FOB出口情況下，在合同中必須明確由發(fā)貨人來委托貨代或無船承運人來向船公司訂艙，不能把訂艙的權利交給買方，因為訂艙和交貨的義務是統(tǒng)一的。提單中的托運人（shipper）欄內(nèi)必須填寫發(fā)貨人（賣方）的名稱。發(fā)貨人掌握了委托訂艙權，也就掌握了貨物的控制權。如果買方的資信好，又有轉售在途貨物的要求，以買方作為托運人也可以。如果不了解買方資信，從安全起見，還是以賣方作為托運人的為好。
5. 使用以開證行為收貨人的指示提單也是可取的，這樣可以讓銀行緊緊控制貨物權，防止無單放貨的風險。
6. 投中信保，對沖風險。投之前了解下他們不保的國家和地區(qū)以及黑名單客戶，多了解被中信保拒賠的案例，避免雪上加霜。
一旦發(fā)生無單放貨，應當怎么辦！
除了找中信保，別的都很渺茫。網(wǎng)上給出的建議包括找大使館，打國際官司，各種加黑名單，找收賬公司，且不說客戶是不是職業(yè)詐騙，會不會狡兔三窟有好幾家公司，有沒有黑道背景，對這些威脅是不是在乎，光是越洋去跟進張羅難免勞民傷財、心力交瘁，接下來的生意都不用做了。
物權才是外貿(mào)中最重要的事情，不要整天埋頭討價還價而掉進了別人設好的陷阱。還是那句話，事后補救不如防患于未然。
企業(yè)文化
CULTURE
