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近日，Alphaliner公布了2022年1-6月全球前20大集裝箱港口榜單，中國港口占近半數(shù)，分別為上海港（1）、寧波舟山港（3）、深圳港（4）、青島港（5）、廣州港（6）、天津港（8）、香港港（10）、廈門港（15）、高雄港（18）。2022年上半年，全球前20大集裝箱港口完成集裝箱吞吐量1.948億TEU，同比2021年微增1.1%，中國港口完成集裝箱吞吐量1.094億，占比56%。

注：數(shù)據(jù)來自Alphaliner，港口圈制圖。因安特衛(wèi)普與澤布呂赫港于2022年4月正式合并為安特衛(wèi)普布魯日港，故沒有統(tǒng)計2022年第1、第二季度的吞吐量

就排位而言，榜單中沒有新面孔，前10名中，青島港排名上升1位至第5位，廣州港相應(yīng)下降1位至第6位；11-20名中，迪拜港與安特衛(wèi)普港分別前進一位，巴生港下降2位，紐約/新澤西港與高雄港、林查班港與漢堡港分別互換位置。

從增速上看，只有10個港口增速為正，斷層式領(lǐng)先的前三名內(nèi)部，上海港受4、5月的封控影響，第二季度集裝箱吞吐量明顯下滑，上半年集裝箱吞吐量同比下滑1.8%；同處長三角區(qū)域的寧波舟山港因此承接了很多貨物轉(zhuǎn)移，上半年集裝箱吞吐量同比上漲8.8%，達到1748萬TEU，與第二名新加坡港僅差92.69萬TEU，而2021年差距為266萬TEU，疫情之前則高達400萬TEU，2022年第二季度，寧波舟山港的吞吐量已經(jīng)超越了新加坡港。寧波舟山港的吞吐量突飛猛進的另一來源是上半年跨太平洋貿(mào)易的興盛，截至6月底，寧波舟山港集裝箱航線總數(shù)已達300條，在上海港于6月、7月逐漸恢復(fù)元氣后，寧波舟山港的單月集裝箱吞吐量依然突破了300萬TEU，4-7月連續(xù)4個月超300萬。

除了一時的吞吐量變動，前三大集裝箱港口的較量還在更遠的未來，上海港在碼頭吞吐能力受限的情況下，正在改造羅涇港區(qū)，并爭取于年底前動工小洋山北側(cè)項目，設(shè)計年吞吐量新增超1400萬TEU；新加坡設(shè)計年吞吐量6500萬TEU的大士港于今年9月1日正式開港，目前大士港一期已有3個泊位投入使用；9月9日，寧波舟山港梅山港區(qū)二期工程全部泊位通過交工驗收，年通過能力超1000萬標(biāo)箱，坐擁穿山、梅山兩大千萬箱級別單體集裝箱碼頭。

深圳港于第二季度走出了斷斷續(xù)續(xù)的疫情陰影，受益于上半年火熱的外貿(mào)市場，上半年依然有4.6%的增速。同樣，環(huán)渤海港口中外貿(mào)貨物吞吐量最高的青島港，上半年增速達到了7.1%，在前十名中僅次于寧波舟山港。而被青島港超越了的廣州港，屬于內(nèi)貿(mào)大港，且第一季度受疫情影響明顯，上半年增速為負。

釜山港的排名沒有變動，但箱量下滑2.1%，港口圈發(fā)現(xiàn)，前20大集裝箱港口中，轉(zhuǎn)運貨物占比較大的新加坡港、釜山港、香港港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、高雄港的增速都在下滑，迪拜港也僅增長了1.2%。在前20名中擁有兩大港口的馬來西亞，巴生港的集裝箱吞吐量同比下滑了7.4%，丹戎帕拉帕斯港同比下降了5.8%，據(jù)馬來西亞交通運輸部數(shù)據(jù)，巴生港2021年1季度進出口分別為68.75萬標(biāo)箱與69.86萬標(biāo)箱，轉(zhuǎn)運箱量為208.10萬標(biāo)箱，2022年1季度進出口分別為70.48萬標(biāo)箱與69.89萬標(biāo)箱，同比2021年上升，轉(zhuǎn)運箱量則降至180.37萬標(biāo)箱。

這說明2022年上半年最火熱的中國到美西航線中，轉(zhuǎn)運港成了輸家，來自中國的貨物為了在擁堵的供應(yīng)鏈中爭分奪秒，更多直接輸送到美國的樞紐港，不再掛靠各轉(zhuǎn)運港。而受美西擁堵影響，船公司紛紛轉(zhuǎn)靠紐約/新澤西港，促成了后者11.6%的高增長，以至于到了8月份，美西港口的進口箱量占比已經(jīng)下降至45%。2022年上半年，跨太平洋貿(mào)易欣欣向榮，地球的另一邊，北歐三大集裝箱港口堆場爆滿，深受擁堵之苦，鹿特丹港、安特衛(wèi)普布魯日港的箱量下滑明顯，漢堡港箱量微增，但排名下降。

總的來說，2022年上半年前20大集裝箱港口的增速已經(jīng)出現(xiàn)了頹勢，Alphaliner更指出，上半年馬士基、達飛、中遠海運、ONE、以星、HMM的貨量同比合計下滑了5.5%。到了下半年，正如一降再降的海運費所反映的那樣，各航線的貨量都在下降，在前20大集裝箱港口榜單中，不僅是其他港口，中國港口也或?qū)⒏鎰e疫情帶來的高增長。

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